도로는 사람이나 물류가 이동하는 교통 시설이다. 시설을 이용하는 수단은 대부분이 차량이다. 차량이 빠르고 용이하게 이동하기 위해서는 새로운 도로를 만들거나 도로를 확장하기 마련이다. 

한편 도로를 만들거나 확장하는 일은 자연을 파괴하거나 주거공간을 빼앗을 뿐만 아니라, 차량 증가와 속도의 가중으로 환경을 오염시키는 부작용이 따를 수밖에 없다. 이런 부작용을 최소화하기 위해 도시를 관리하는 지방자치단체들은 대중교통을 권장하는 많은 정책과 시책을 펼치고 있다.

부산시는 최근 대중교통 이용률을 높이기 위해 시내버스 디자인을 바꾸고 간선급행 버스체계(BRT)를 확대한다고 발표했다. 그러면 부산시의 대중교통 수송분담률은 어떨까. 시 발표에 따르면 2020년 분담률은 40.4%였다가 2024년 44.6%로 최근 5년 간 꾸준히 증가했다고 하면서 이를 50%까지 끌어올리는 계획을 추진 중이라고 한다. 

2022년 대중교통 수송분담률 전국 평균이 41.3%면 전국 평균을 웃돌고 있지만 대도시 서울의 2024년 분담률이 60%를 상회한다는 점을 감안하면 많이 부족한 편이다. 아직도 부산시민은 대중교통(버스나 지하철 등)보다는 자가용 등으로 출퇴근을 하는 비율이 훨씬 높다는 얘기다. 

부산의 지형과 교통 인프라가 대중교통을 이용하기 불편하다는 것이 가장 큰 문제임에도 시내버스의 디자인을 바꾼다는 인식은 핵심을 벗어난 시책이 아닐 수 없다. 거기에 덧붙여 최근 부산시는 을숙도대교와 산성터널의 출퇴근 시간 통행료 무료를 시행하고 있다. 

그리고 향후 2년 내 광안대교와 부산항대교도 출퇴근 시간 무료화를 확대할 계획이라고 한다. 무료화는 막대한 시비 지원이 필수적이다. 이런 조치들이 부산시가 발표한 대중교통 수송분담률에 어떤 영향을 미칠까. 아마도 자가용 승용차의 통행이 최소한 줄어드는 효과는 없을 것이다.

부산시의 BRT 계획이 어떤지는 모르겠지만 지금 부산의 중추도로인 중앙대로는 만성 체증을 해소한다는 명분으로 확장공사를 하고 있다. 도로 신설이나 확장이 지하철 노선 증설보다 비용이 적게 든다는 이유로 우선순위가 될 수는 있지만 이런 조치로 대중교통 이용을 늘리는 효과는 미미할 것이다. 

부산시는 대중교통 수송분담률을 늘리는 계획을 보다 현실적이고 체계적으로 추진할 의무가 있다. 아직도 수도권에 미치지 못하는 지하철 노선 증설에 더 많은 투자를 해야 한다. 인프라에 막대한 예산이 든다면 대중교통 이용자에게 지금보다 더 과감한 혜택을 주어 시민들의 승용차 이용을 줄여야 할 것으로 생각한다. 

대중교통 이용은 승용차의 운행을 줄여 궁극적으로 대기오염과 수질을 개선함으로서 환경을 살리는 데 이바지한다는 것은 이론의 여지가 없다. 부산시의 대중교통 수송분담률 목표를 이루기 위한 실질적인 정책에 기대를 하면서 시민들 또한 대중교통을 이용하여 교통 혼잡으로 인한 사회적 비용을 줄이는 데 도움을 주었으면 하는 바람이다.